隨著中國新能源車市進入史無前例的爆發期，瞄準機遇的新勢力造車正發起一波又一波的攻勢。但對于競相涌入的造車新勢力而言，一個潛在的危機也正日趨凸顯：沒有錢的話，PPT做的再好也沒人相信。

　　借著傳統能源供給變革的風口，造車新勢力已經在火熱的新能源汽車賽道上跑到了最前面。
 

　　頂層設計多次表示將加大支持力度，不斷增強新能源汽車產業核心競爭力，計劃到2020年新能源汽車新車占比達到50%。另據工信部數據，中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位。

業內認為，汽車“智能網聯化＋新能源”已是大勢所趨，幾乎所有造車新勢力都在追求實現用戶與產品更便捷、高效的交互。在汽車行業內，出身于互聯網科創公司或者其他非關聯產業跨界從事智能電動車制造的入局者均被稱為“造車新勢力”。
 

　　縱觀“造車新勢力”，大多數均展現出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和專用車領域。近些年，造車新勢力車企聲勢頗大，一些企業在新能源車領域頻頻發力。

據不完全統計，目前的造車新勢力超過30家，但是只有電咖、小鵬等少數車企在今年的年中榜單有銷量。即便如此，當前大多數造車新勢力仍面臨諸多潛在危機。交付或者說嚴格意義上的規模交付，是所有新造車勢力的夢魘。
 

　　由于缺乏可實現量產的產品，且不斷融資“燒錢”，互聯網造車常常被認為“不靠譜”。多數車企“雷聲大雨點小”，遲遲不見車輛成批次地交付。作為新能源市場第一輪淘汰賽的結果，收購具有資質的傳統企業也成為新造車企業獲得生產資質另一條路徑。

目前，蔚來、小鵬汽車等備受關注的互聯網造車企業均選擇與傳統汽車企業合作的方式造車。而在蔚來汽車出現一再推遲交付時間和產能不足等情況后，業內開始對造車新勢力的交付能力產生懷疑。
 

　　實際上，交付或者說嚴格意義上的規模交付，是所有新造車勢力的夢魘。根據相關政策，只有列入到工信部公告內的企業和產品才能夠生產銷售、注冊，才能夠進入到后續的推廣和試用工作。

據了解，目前中國造車新勢力已突破60家，僅有15家通過了發改委的項目核準。自此以后，新能源“準生證”暫停發放。直到今天，依然沒有重啟的跡象。直至2018年，造車新勢力陸續開始對外交付量產車，然而交付情況并未好于業界預期。
 

　　經歷了能不能造出車之后，有車之后，能不能被消費者接受，產品質量、售后服務能否經受住考驗等一系列問題，一個都不能跨越。客觀上說，從傳統汽車企業的角度來看，一款新車從研發到上市，周期普遍在48個月左右，流程和工藝的復雜程度遠超外界想象。

但是如果車企既拿不到資質也得不到代工機會，企業的生存就會很艱難，而且不可持續發展。而度過了前期的“存活關”，造車新勢力若想做大做強，即便真的生產出來了，如何以符合市場預期又保證企業盈利的價格將產品推向市場依然是個疑問。
 

　　面對特斯拉入華、國外電池技術日趨成熟，留給中國新能源車企的時間已經不多，窗口期只有3—5年。高度的同質化，到出現各種各樣的主體，只要想圍繞汽車做創新，各種主體都應該找到自己的位置和空間。

目前來看，新造車勢力最重要的是想辦法活下去，把車造出來。而造車非常燒錢。在2020年前后，都將有大批自主品牌與合資企業的純電動產品進入。大批新造車勢力被淘汰出局是必然的，注定十不存一。
 

　　對此，中國汽車工業協會秘書長助理許海東也認為，“誰擁有核心技術，誰就能走到最后?！辈⒃谶m合的時間，不斷能夠儲蓄自己的體能，誰能夠活得長，誰才能夠在最后勝出。

迄今，這些造車新勢力多數仍然停留于實驗開發階段，等待它們的依然是難走甚至競爭慘烈的道路，最后到底誰能勝出，仍然需要很長時間才能知道。